小鹏辟谣自造电池,但这仍然是门有潜力的生意
吉林

小鹏辟谣自造电池,但这仍然是门有潜力的生意

近日,有媒体报道称小鹏汽车要自研、自造电池。

其依据来自《天眼查》App的一则信息:11月16日,广州鹏博汽车科技有限公司成立,法人是小鹏汽车联合创始人夏珩,主要经营范围包括汽车零部件及配件制造、电池制造、电池零配件生产等。对此,小鹏汽车方面辟谣,称没有自研电池的计划,目前聚焦汽车主业。

事实上,无论小鹏自研电池属实与否,也不影响汽车行业已经形成了车企布局电池产业的趋势。

如果时间回到3年前,那么宝马公司开发管理委员会成员克劳斯·弗罗里希会告诉你,“没有消费者对纯电动汽车有需求,一个也没有。是监管机构对纯电动汽车有要求。”但现在,情况变了,电动车不仅是法规框架下的产物,更是人们在智能和可持续出行愿景下催生的“新刚需”。

就像燃油车时代车企将发动机业务牢牢抓在自己手中那样,现在,作为电动车里的“心脏”,电池产业无疑也是车企必须要把控的关键领域。无论传统汽车制造商,还是新势力,他们都开始布局电池领域。

2022年10月,蔚来电池科技(安徽)有限公司成立,注册资本人民币20亿元,法定代表人为曾澍湘,李斌任董事长。同月,广汽正式成立电池公司。这些只是车企布局电池产业的冰山一角。

长城汽车旗下的蜂巢能源于2019年底就在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂,并计划在2020年底之前从每年4千兆瓦扩大到每年12千兆瓦,到2025年,在中国和欧洲的其他几家工厂的年产能将达到100GWh左右。

吉利旗下的威睿公司,专门从事电动汽车驱动系统相关业务,负责一些车型的电芯集成和电池包。

比亚迪更是拥有重庆璧山和宁乡两处电池工厂。前者计划扩产到20GWh,后者则负责生产刀片电池,总投资100亿元。

上汽、东风、长安等汽车制造商也与电池厂商有或多或少的合营或合作。

海外车企同样在布局。

2021年11月,丰田汽车宣布将投资34亿美元(约合218.59亿元人民币)在美国建立一座电池工厂,该工厂将于2025年起专注于电池开发和生产,以满足混合动力和纯电动方面的需求。

同年,特斯拉收购了Maxwell后,又收购了加拿大电池制造商Hibar,还有未经证实的消息称特斯拉可能已经收购了锂离子电池初创公司SiLion。特斯拉还在加利福尼亚州建造Megapack超级电池工厂。

还是2021年,梅赛德斯-奔驰宣布,与Stellantis集团及道达尔能源公司达成三方协议,梅赛德斯-奔驰将收购ACC电池公司33%的股权。此举有望让ACC的电池产能在2030年至少提升至120GWh,较原计划高出一倍多,有望成为欧洲最大的动力电池巨头。

不仅如此,奔驰还在全球3大洲7座城市布局9家电池工厂,目前已经投资超过10亿欧元。

车企为何都自己造电池?

除了上面说到的把控电动车的“心脏”之外,更急迫的原因是他们不想再被电池厂商牵制。广汽集团曾庆洪在今年7月的一场论坛上称“在给宁德时代打工”。

在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来,车企自建电池产能客观来说是不得已而为之,企业希望控制成本并将这些能力掌握在自己手里,再加上当前电池技术大多比较成熟。

这里需要指出的是,有些车企是在研究电池前瞻性技术;而有些车企则只是希望自己组装电池,电芯仍然采用电池公司的产品。具体如何布局,要看这家车企电动车的市场规模和价格。张君毅指出,对于那些低成本的车型,电池价值占比非常高,车企不得不参与控制。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔则认为,疫情导致供应链经常发生问题,车企买不到电池,无法按时交付新车。如果有自己的电池厂,供应链安全能得到保证。

但他也指出了其中的风险。“对于比亚迪、特斯拉这类量非常大的企业,自造电池完全可以消化,可以盈利。”张翔表示。而对于那些年销不到20万辆的新能源车企业,这么做或许风险大于收益。

新势力公司年销量能达到20万辆的目前凤毛麟角,且普遍处于亏损状态,这是否意味着他们自造电池是一门糟糕的生意?张君毅不完全同意这种观点。他认为,新势力企业造车尚未盈利的原因之一恰恰是电池的成本因素。新势力参与电池上游供应链的竞争发展是一种博弈,或许在博弈过程当中,能够改善自己的盈利状况。他表示:“如果考虑现在的产销量,这个做法也许有些激进,但是如果考虑未来,从上下游产业链一体化这个角度来说,车企参与到电池的制造并非‘不合理’。”

事实上,在原材料-电池厂-车企这个产业链条中,电池厂的话语权并不是最高的,也并不是最赚钱的——原材料公司才是。翻看各类锂业、硅业、矿业公司的财报,利润率30%并不稀奇,50%以上也比比皆是。而电池厂以宁德时代为例,2022年Q3的净利率9.33%。车企则最少,只有5%左右。

张君毅认为,原材料企业的价格高,是因为流通渠道和供需关系造成的。长期来看,随着技术的进步,各种提炼技术的成熟,大宗的倒卖被逐渐厘清,市场会逐渐恢复到正常水平。此外,电池技术和新能源车需求的差异化会使得市场进入者增多。不过,随着材料的变化,电池行业每过十年、二十年就会有一次根本性的迭代,现在领先的企业未必是未来一定领先。

“这也是中国车企的机会所在。”他表示。